BMW 5er E39 | Typische Probleme & Schwachstellen (2024)

Der E39 wurde 1995 eingeführt und bis 2004 produziert, lediglich 266.000 Stück sind als Touring vom Band gelaufen. Im Herbst 2000 gab es ein Facelift, welches neben kleinen kosmetischen Veränderungen auch neue Reihensechser der Baureihe M54 mit sich brachte.

Die Chancen stehen nicht schlecht, dass der E39 in einigen Jahren zum gerngesehenen Klassiker wird und gut erhaltene Exemplare für stolze Summen die Besitzer wechseln werden. Nachfolger ist der E60.

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Probleme beim Benziner

Zur Auswahl stehen die Sechszylinder 520i (150, 170 PS), 523i (170 PS), 525i (192 PS), 528i (193 PS), 530i (231 PS); die V8-Modelle 535i (235, 245 PS) und 540i (286 PS) sowie der fast schon legendäre M5 (400 PS).

Die Triebwerke laufen nach fast 30 Jahren immer noch zuverlässig. Ob ein 520i mit sechs Zylindern oder ein 540i mit V8 angeschafft werden soll, ist weniger eine Frage der Lebensdauer als des zur Verfügung stehenden Budgets. Ganz ohne Schwachstellen kommt jedoch kein Motor aus, auch wenn es sich beim E39 größtenteils um Kleinigkeiten handelt und bei regelmäßiger Wartung eigentlich nur selten bzw. bei hohen Laufleistungen auftreten.

Das DiSa-Ventil (verstellbare Ansauganlage), das bei niedrigen Drehzahlen für einen guten Drehmomentverlauf sorgt, kann nach jahrzehntelangem Einsatz den Geist aufgeben. Ein Defekt kündigt sich dabei mit einem ruckelnden Motor beim Beschleunigen sowie einem spürbaren Leistungsverlust an. Weiterhin kann das Ventil laut zischen, nachdem der Motor abgestellt wurde. Betroffen sind die Sechszylindermotoren M54 (2000-2004) und M52TÜ (1998-2000).

Bei diesen Motorbaureihen kann zudem das KGE-Ventil verstopfen und einfrieren, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt und schlimmstenfalls einen kapitalen Motorschaden auslöst. Eine häufige Begleiterscheinung ist ein starker Qualm, der sich vorne unter der Motorhaube bildet.

Der Reihensechszylinder-Benzinmotor M54 kann außerdem Probleme mit den Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren bekommen. Bei einem Defekt kann es zu starken Drehzahlschwankungen kommen oder das Fahrzeug geht mitten während der Fahrt plötzlich aus.

Daneben kann die VANOS (variable Nockenwellenverstellung) aufgrund defekter Magnetventile einen Totalausfall erleiden. Leuchtet die Motorkontrollleuchte auf, kann das Auslesen des Fehlerspeichers Klarheit verschaffen, ob es sich um die Magnetventile handelt.

Mit der Zeit verschleißen auch die VANOS-Ringe, welche für einen optimalen Verbrauch und Leistung notwendig sind. Hiervon sind auch Motoren der Baureihe M52 betroffen, die bis 1998 zum Einsatz kamen. Hin und wieder wirft auch der Ölstandsensor das Handtuch, was dazu führt, dass der Ölstand nicht mehr korrekt angezeigt wird.

Zurück zum M54: Die Entlüftungsschläuche und der Faltenbalg werden porös, wodurch Falschluft angesaugt wird. Hierdurch stimmt das Luftgemisch nicht mehr, welches im Idealfall 1:14,7 beträgt (man braucht 14,7 kg Luft, um 1 kg Treibstoff zu verbrennen). Die Folgen sind meistens ein ruckelnder Motor, Drehzahlschwankungen und Leistungsverlust. Ölverlust ist vor allem im Bereich des Ölfiltergehäuses keine Seltenheit. Die Dichtung erfüllt nicht mehr ihre Funktion und kann nur noch erneuert werden.

Generell ist ein hoher Ölverbrauch nichts neues für den E39 und mit einem Liter Öl auf 3.000 km sogar noch im Rahmen. Wie schon weiter oben angesprochen, kann der Wechsel des KGE-Ventils den Ölverbrauch mindern.

Großes Manko der V8-Motoren (M62) im 535i und 540i ist die Umlenkschiene, welche mit Teflon beschichtet ist. Diese Schicht wird sich früher oder später lösen, wodurch die Steuerkette ein zu großes Spiel bekommt und sich längen kann.

Probleme beim Diesel

Weiterhin stehen ein Vierzylinder- und drei Sechszylinder-Diesel zur Auswahl. Als Basismodell dient der 136 PS starke 520d, darüber stehen der 525tds (143 PS) und 525d (163 PS) sowie der 530d (184, 193 PS).

Die Drallklappen der Dieselmotoren sorgen modellübergreifend für Ärger, indem sie sich von einer Sekunde auf die andere lösen können und mit viel Pech in den Brennraum gelangen, was letztendlich zum Motorschaden führt. Tatsächlich gibt es dieses Problem nur in Verbindung mit dem Automatikgetriebe. Bei Modellen mit manuellem Schaltgetriebe wurden keine Drallklappen eingesetzt.

Darüber hinaus sollte wegen des hohen Alters und den enormen Laufleistungen der Fahrzeuge auf die typischen Schwachstellen eines Diesels geachtet werden, die unabhängig vom Hersteller irgendwann zum Vorschein kommen. Hierzu zählen insbesondere:

• Zweimassenschwungrad (ZMS)
• Turbolader
• Einspritzdüsen

Anfällige Automatikgetriebe von GM

Im E39 kamen sowohl Automatikgetriebe von GM als auch von ZF zum Einsatz. Das GM-Getriebe (GM5L40-E und GM5L50-E) wurde in den Diesel-Modellen verwendet. Probleme bereitet regelmäßig die Wandlerüberbrückungskupplung, welche sehr spät schließt und damit dem schnelleren Verschleiß dienlich ist.

Weiterhin wird der Verschleiß durch einen zu niedrigen Öldruck befeuert, welcher dazu führt, dass die Kupplung Schwierigkeiten hat, vollständig zu schließen. Hierdurch wird das Getriebeöl zwangsläufig in Mitleidenschaft gezogen, wodurch das Getriebe häufig schon vor 200.000 Kilometern den Geist aufgibt. Ein regelmäßiger und häufiger Getriebeölwechsel ist somit für die Haltbarkeit eines GM-Getriebes besonders wichtig.

Probleme mit der Elektronik

Eine besondere Schwachstelle ist die Elektronik. Im hohen Alter verlieren die Weichmacher in den Isolierungen ihre Wirkung, was wiederum zu Kabelbrüchen führt und eine Reihe von Problemen auslöst: So kommt es vor, dass sich das Fahrzeug nicht mehr starten lässt oder während der Fahrt plötzlich ausgeht. Ursache hierfür ist häufig ein defekter Zündanlassschalter. Im selben Zusammenhang kann das Kombiinstrument, Radio und die Navigation (wenn vorhanden) ausfallen.

Ein Bruch im Kabelbaum führt außerdem zum Versagen der Rückleuchten, dritten Bremsleuchte, Kennzeichenbeleuchtung sowie des Heckscheibenwischers. Generell kann die Elektronik aufgrund von Altersschwäche streiken, weshalb vor dem Kauf jeder Schalter und Hebel auf Funktion überprüft werden sollte.

Probleme mit dem Fahrwerk

Das Fahrwerk des E39 ist ein Fass ohne Boden. Ob das Standard- oder Sportfahrwerk verbaut ist, spielt dabei keine allzu große Rolle, wobei Letzteres immer etwas schneller dem Verschleiß zum Opfer fällt. Die Querlenker, Federbeinlager und Koppelstangen bereiten häufig Probleme und erfordern eine konstante und regelmäßige Wartung. Mit der Zeit geben auch die Zugstreben den Geist auf, was sich häufig mit einem flatternden Lenkrad beim Bremsen ankündigt.

Ein klassisches Problem, welches markenübergreifend Fahrzeuge mit Luftfederung betrifft, ist eine defekte Niveauregulierung. Häufige Ursache hierfür ist entweder ein defekter Luftkompressor oder undichte Luftfederbälge. In beiden Fällen kann die Reparatur ziemlich ins Geld gehen.

Symptome sind in der Regel ein extrem tiefliegendes Fahrzeug oder wenn es während der Fahrt die Höhe nicht beibehält. Das Standardfahrwerk des E39 ist jedoch komfortabel genug, um auf die Luftfederung verzichten zu können.

Sonstige Schwachstellen

Rost ist zwar nicht so ein großes Problem wie bei der Konkurrenz, kann allerdings auch beim E39 nicht vermieden werden. Typische Stellen für Rost sind die Schweller, Wagenheberaufnahmen, Tankdeckel, Türkanten, Reserveradmulde, Heckklappe, Motorhaube sowie der Heckscheibenrahmen beim Touring.

Rückrufe

Der BMW 5er E39 wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen:

• Bei Modellen, die 1995 und 1996 vom Band gelaufen sind, könnte das Lenkradschloss während der Fahrt plötzlich einrasten.
• Laut dem KBA kann ein Fehler im Gasgenerator des Fahrerairbags bei der Airbagauslösung zu einer unkontrollierten Entfaltung führen. Betroffen sind die Baujahre 1999 bis 2003.
• E39-Modelle, die zwischen September 2000 und September 2004 vom Band gelaufen sind, wurden ebenfalls wegen des Fahrerairbags zurückgerufen.

• Motoröl kann in den Bremskraftverstärker eindringen und die Membran so weit schädigen, dass die Bremskraftunterstützung ausfällt. Betroffen sind die Baujahre ab 2001.
• Wegen einer fehlerhaften Kabelklemme am Übergabestützpunkt kann es passieren, dass ein Stromausfall und womöglich ein Fahrzeugbrand verursacht wird. Betroffen sind die Baujahre ab 2002.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: Benziner vor Diesel

Der E39 kommt in die Jahre und ist fast nur noch als Youngtimer zu haben, Modelle aus 1995 können in vier Jahren sogar schon als Oldtimer angemeldet werden. Dabei haben viele Modelle längst den Boden der Wertminderungskurve erreicht und werden dementsprechend billig gehandelt.

Ein 520i mit enormen Wartungsstau kann schon mal für 500 bis 1.000 Euro inseriert werden. Generell wird es immer schwieriger, einen gepflegten E39 mit lückenloser Servicehistorie aus erster Hand zu ergattern, weshalb man sich ein solches Fahrzeug niemals ohne respektable Finanzreserven anschaffen sollte. Wenn das Budget stimmt und man nicht davor zurückschreckt, für anfallende Reparaturen richtig Geld in die Hand zu nehmen, sollte jeder Benziner mit Schaltgetriebe eine gute Wahl sein.

Zwar sind die Selbstzünder nicht schlechter, allerdings bekommen sie nur die gelbe Plakette und dürfen in einigen deutschen Großstädten nicht mehr gefahren werden. Um die grüne Plakette zu erhalten, wird es nötig sein, einen Dieselpartikelfilter nachzurüsten. Wer länger was von seinem E39 haben will, sollte sich außerdem nach einem Facelift-Modell umschauen.

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Beitragsbild: Šimom Caban auf Unsplash